Под таким названием в газете «Морские вести России» (№ 13, 2014 г.) опубликована статья капитана дальнего плавания, к.т.н. Е. Найденова, в которой он аргументированно обосновывает необходимость существенной переработки действующих Правил предупреждения столкновения судов 1972 года. Как известно, эти правила являются приложением к Конвенции ИМО о Международных правилах предупреждения столкновения судов, принятой в Лондоне 20 октября 1972 года и вступившей в силу 15 июля 1977 г.
С юридической точки зрения МППСС-72 отличаются от предшествовавших правил для предупреждения столкновений судов (ППСС-1889, ППСС-1948 и ППСС-1960) тем, что им впервые была придана сила международного договора, участники которого собирались ввести его в действие. В прошедший с тех пор период многие морские специалисты, эксперты, ученые, моряки обращали внимание морского сообщества на несовершенство правил, вследствие чего ряду ситуаций при расхождении судов была присуща неопределенность. Что, в свою очередь, являлось предпосылкой неверных решений, запоздалых действий или бездействий, приводящих к опасному сближению и даже столкновению судов. Учитывая, что поднятая капитаном Е. Найденовым тема представляет несомненный интерес для наших читателей, эта статья в сокращенном виде приводится ниже. Отклики и мнения наших читателей по данной проблеме будут опубликованы в МО.
1. Задачи обновления
Вся история создания и применения МППСС-72 (Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года) убеждает о невозможности полностью решить проблему безопасного расхождения только по Правилам, особенно на базе современных МППСС-72.
Их необходимо радикально изменить в со¬ответствии с требованиями современного уровня судоходства — первая задача. При этом новые Правила, что не менее важно, должны быть такими, чтобы была возможность решить вторую задачу — формализовать процесс оценки опасности сближения судов и выбора маневра для ее реализации в автоматизированных системах. Сейчас эта, вторая задача, решается только человеком. Что часто приводит к ошибкам и промахам (человеческий фактор), заканчивающимся столкновениями судов. Поэтому при создании новых Правил обязательно участие специалистов, разрабатывающих автоматические судовые навигационные системы.
Широко дебатируемая судоводителями и морскими юристами первая задача звучит так. Действующие сейчас МППСС 72 требуют пересмотра из-за факторов, которые не учитывают изменившиеся со времени их создания (1972 год) условия судоходства. Повысилась плотность судоходства.
Появились:
— суда больших размеров, как следствие, имеющие худшую маневренность;
— суда с необычными маневренными характеристиками;
— быстроходные суда.
Вторую задачу можно разделить на несколько основных этапов:
1. Перестройка Правил под возможность их формализации.
2. Формализация Правил.
3. Создание алгоритмов.
4. Разработка машинных программ.
5. Изготовление на базе датчиков, компьютера и программ автоматизированных систем, самостоятельно (без участия человека) решающих задачу оценки опасности, ситуации сближения судов и выбора маневра расхождения.
Перестройка под возможность их формализации состоит из изменения содержания текста статей Правил таким образом, чтобы на их базе можно было строить приемлемые для программирования алгоритмы.
2. Какими бы ни были навыки судоводителя, огромная неопределенность при оценке сближения судов остается и останется навечно. Решить задачу однозначной оценки ситуации расхождения при значительной неопределенности большого количества параметров сближения человеку невозможно. Многовариантность решений остается. Подтверждением такого постулата является значительное понижение количества столкновений после введения систем разделения движения судов СРД в узкостях и в местах с высокой плотностью судоходства.
Ограниченные «коридоры направлений» в СРД, т. е. даже частичная согласованность параметров движения сильно уменьшили неопределенность в выборе курсов судов, что снизило количество опасных встреч. Полное отсутствие количественных характеристик в Правилах также подтверждает правоту указанного положения, так как проблема применения конкретных цифр повсеместно, т. е. для всех судов и для всех морей. — задача сверх-сложная, пока оценку ситуации сближения судов и принятие решений ведет только человек. Частичная или полная замена человека техническими средствами в области оценки ситуации сближения судов и в выработке принятия решений по расхождению может быть хорошим выходом для решения проблемы понижения столкновений. Применяемые сегодня средства для предупреждения столкновений (САРП, АИС, ЭКНИС и др.) служат лишь для определения количественных значений параметров сближения судов. Задача оценки опасности сближения (определить — нужен или не нужен маневр) и выбора маневра (когда начать маневр, вид маневра) решается только человеком.
3. Безопасное расхождение
Следует заметить, что тема безопасного расхождения судов, отличаясь сложностью решения, привлекает внимание многих теоретиков — математиков, психологов, лингвистов и др. Однако сегодня на практике эта задача решается на низком уровне как в технических средствах, так и в различных документах и в рекомендациях по применению МППСС-72. Предлагаемые для автоматизации процесса расхождения математические модели имеют ограничения или допущения, не совместимые с реальностью. Почти все выкладки теоретиков, касающиеся выбора безопасного маневра расхождения, мало применяются в реальной жизни из-за высокой неопределенности Правил и отсутствия в них количественных характеристик. Требуемые для формализации Правил количественные значения о параметрах расхождения (минимальная безопасная дистанция сближения судов, дистанция и время начала маневра и др.) сейчас можно получать лишь из репрезентативных натурных статистических материалов реальных, успешно закончившихся расхождений. Однако применение статистических характеристик в алгоритмах не обеспечивают надежность безопасного расхождения судов. Поэтому требуется выполнить первую задачу — создать новые Правила, в которых применяются реальные фактические количественные параметры расхождения. Этот этап должен быть выполнен опытными судоводителями, морскими юристами и специалистами по форматизации новых Правил. Остальные этапы (вторая задача) должны решаться только математиками и разработчиками средств автоматизации.
Сейчас из-за громоздкости и неоднозначности МППСС-72 иногда суда надежно расходятся, применяя только технические средства вместо выполнения Правил. Экипажи связываются между собой и, дополнительно используя полученную информацию от технических средств, согласовывают свои действия по расхождению независимо от Правил. Такая практика вполне удовлетворительна при условии совпадения действий по договоренности и действий в соответствии с требованиями Правил. Но при их несовпадении судоводители рискуют в случае столкновения. Их справедливо обвинят в нарушении законов и привлекут к административной или уголовной ответственности.
Один из главных путей решения такой проблемы — использование средств сигнализации для согласования действий судов при расхождении.
4. Согласованные расхождения
Метод согласованных расхождений — это один из первых вариантов новых Правил, на базе которого предлагается разработать новую редакцию МППСС. Метод реализует возможность исключения неопределенности в оценке опасности сближения и выбора маневра расхождения.
Для полного исключения неопределенности при оценке сближения судоводителям встречных судов достаточно надежно (достоверно) знать главные намерения встречного судна: планирует ли судно маневрировать, моменты начала и окончания маневрирования.
5. При использовании метода согласованного расхождения судов процесс успешного расхождения будет выглядеть в принципе приблизительно следующим образом:
— Опасное судно, т. е. судно, обязанное уступить дорогу, должно идентифицировать, вызвать по УКВ-связи и/или с помошью сигналов на экранах приборов другое судно, обязанное сохранять свой курс и скорость, и сообщить адресно ему, обязанному сохранять курс и скорость судну (все суда вблизи автоматически получают сообщение, находясь на постоянной связи), информацию с дублированием по электронной, световой, звуковой сигнализации:
I. Намерено ли ОНО (уступающее дорогу судно) маневрировать с целью расхождения или не намерено маневрировать. Эту информацию оно обязано продублировать с помощью отдельного электронного сигнала, видимого на дисплеях, сохраняющего курс и скорость судна, а также с помощью световой и звуковой сигнализации, видимой и слышимой всеми судами вблизи.
Намечаемое время и/или дистанцию начала маневра и вил маневра уступающего дорогу судна. Эта информация однотипно также дублируется электронными, световыми и звуковыми сигналами, но другой формы.
3. Сообщить об окончании всех маневров, связанных с данным расхождением.
4. Зафиксировать в памяти ЭВМ береговых служб (власти) и в организации (ИМО) весь процесс расхождения.
6. Применение метода согласованного расхождения, на базе которого построены новые Правила, при пересмотре МППСС-72 позволит:
• Сделать Правила как можно проще, исключив почти все сложные разделы, заменив их более простыми Правилами согласованного расхождения.
• Исключить неопределенность, повысить единообразие оценки ситуации сближения.
• Получать предельную информацию о ситуации сближения и о судах вблизи.
• Формализовать Правила. Фактически решить главную задачу автоматизации процесса расхождения судов — дать количественные значения характеристик оценки сближения и выбора безопасного маневра.
7. Сегодня уровень развития средств автоматизации производственных процессов, в том числе и судовых процессов (электроника, нанотехнологии, средства накопления и беспроводной передачи больших объемов информации, спутники, средства видеонаблюдения и др.) позволяет создать автоматическую автономную систему, значительно минимизирующую функции человека при принятии решений при расхождении судов. Создание таких автономных систем — длительный во времени процесс. Наиболее приемлемый прямой путь — включение ее в создаваемую сейчас под эгидой ИМО систему е-Навигация. При условии ее реализации в будущем.
8. Средства автоматизации
Формулировка Правил с учетом возможности их формализации должна требовать от опасно сближающихся судов взаимной исчерпывающей информации об их намерениях и о предпринимаемых ими действиях по расхождению.
При разработке средств автоматизации (решение второй задачи) специалистам по информатике, алгоритмам, датчикам информации необходимо знать содержание, терминологию, механизм построения и основные требования к новым Правилам, что капитаны называют «Дух Правил».
Правила должны предусматривать:
— Обязанность для опасно сближающихся судов взаимно согласовывать действия по предупреждению столкновения или чрезмерного сближения.
— Информация о намерениях и о предпринимаемых действиях должна быть доступна другим судам и судам вблизи.
— Взаимная информация сближающихся судов должна максимально охватывать обстоятельства, необходимые для оценки ситуации.
— В Правилах требуется установить количественное значение главных параметров опенки ситуации и выбора маневра.
— Правила должны обеспечивать правоту правильных действий судоводителей.
— Правила должны требовать обеспечения высокой надежности идентификации судов и сигналов оповещения.
— Правила должны обеспечивать контроль ответственности при их нарушении.
— Правила должны быть простыми и эффективными для восприятия всеми судоводителями разных уровней образования и опыта.
— Оформление официального текста Правил должно быть единообразным во всех странах.
— Нельзя допускать разночтения терминов. Необходимо обеспечить единообразие юридического толкования терминов. Одни и те же термины не должны по-разному фразироваться в отдельных пра¬вилах.
— Необходимо использовать возможность формализации Правил с учетом применения современных и будущих технических средств, вероятных путей их развития, а также увеличение размеров, скоростей и плотности движения судов.
Средства идентификации
СУДА обязаны иметь полные, доступные другим судам идентификационные данные, получаемые по запросу с помощью АИС или с помошью других средств. ИМО и власти должны всегда иметь копию идентификационных данных.
Минимальный перечень идентификационных данных:
— название и флаг судна;
— тип судна и его наибольшая длина;
— юридический адрес собственника судна:
— регистрационный (идентификационный) номер;
— порт приписки;
— причины ограничения для ограниченных судов;
— имя капитана судна.
Все суда обязаны постоянно держать на отдельном международном канате средства радиосвязи готовыми к немедленному использованию.
9. Правила расхождения. Общие положения
Суда обязаны постоянно использовать все имеющиеся средства и возможности для определения и предупреждения чрезмерного сближения и опасности столкновения.
Суда могут отступить от Правил только для вынужденных действий с целью предупреждения столкновения или предупреждения аварии.
Суда обязаны непрерывно (круглосуточно) держать и применять предписанные для них средства оповещения для судна на ходу или средства оповещения для неподвижного судна.
Опасное судно обязано при расхождении для указания своего маневра использовать предусмотренные Правилами радиосвязь, световые, звуковые и электронные сигналы оповещения одновременно.
Сигналы маневроуказания должны использоваться только для расхождения судов. Непосредственное использование (включение) средств радиосвязи и электронных сигналов маневроуказания должно фиксироваться использующим их СУДНОМ, властями и организацией. Запрещается использовать устройства (радио, осветительные, звуковые. электронные знаки), которые могут быть ошибочно приняты как средства оповещения. Капитан и собственники всех судов обязаны сообщать о фактических чрезмерных сближениях и о случаях столкновения властям и в организацию.
Организация обязана систематизировать все случаи чрезмерных сближений и случаи столкновений, иметь архив об этих случаях и сообщать о любых чрезмерных сближениях или о случаях столкновений по запросу властей или судов.
Действия по предупреждению столкновений или чрезмерных сближений
Суда на ходу, имеющие на своей правой стороне другие суда, обязаны уступить дорогу этим другим судам.
Ограниченные суда на ходу, имеющие на своей правой стороне другие ограниченные судна, обязаны уступить дорогу этим другим ограниченным судам.
Когда суда сближаются на противоположных курсах так, что их курсовые углы друг на друга постоянно равны Оо. должны избежать чрезмерного сближения, изменив свои курсы вправо, чтобы разойтись левыми бортами.
Когда суда сближаются на одинаковых курсах, то суда, которые имеют постоянные курсовые углы Оо (обгоняющие) на другие суда (обгоняемые), должны уступить дорогу обгоняемым судам так, чтобы избежать чрезмерного сближения.
10. Заключение
Таким образом, вместо сложных МППСС-72 новые Правила в первую очередь должны базироваться на узаконенных простых принципах согласованного маневрирования судов с возможностью их формализации.
Новые Правила устанавливают глобальный контроль движения судов при расхождении.
Расширяется возможность применения современных средств автоматизации, а также использования современной и будущей новой аппаратуры для обеспечения безопасного расхождения судов в море.
Согласованное расхождение судов охватывает почти все обстоятельства встречи. Отпадает необходимость применять правила для особых случаев встреч и для особого статуса судов (узкости, взаимные обязанности судов, рыболовные суда, вносить в основную часть Правил отдельное правило о лоцманских судах и др.). Наличие электронных сигналов дает возможность разработать или применить существующие и развивать новые перспективные математические модели, автоматизирующие процедуру безопасного расхождения, повышающие надежность выбора и реализации процесса предупреждения столкновений, уменьшения числа таких тяжелых аварий на море, как гибель людей, судов и грузов.
Е. Найденов к. д. п., к. т. н.
«Морские вести России», № 13, 2014
Источник: Морское обозрение. – 2015. – № 1. – С. 3 – 5.